道路客運服務、站場建設和運營服務PPP模式時代來臨。
近日，交通運輸部發布《交通運輸部關于深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》，推進道路客運經營主體結構調整。
《意見》提出，鼓勵道路客運企業加強市場資源整合，擴大經營規模，提高抗風險能力。支持骨干道路客運企業整合資源成立股份制公司和異地設立子公司、分公司，推進道路客運網絡化運營。探索政府和社會資本合作（PPP）模式，吸引社會資本參與道路客運服務、站場建設和運營服務。
北京大岳咨詢公司高級合伙人畢志清表示，客運市場規模較大，公共交通對客運、站點都會有投資需求。
銅川模式服務提升票價不變
筆者注意到，根據財政部全國PPP綜合信息平臺項目庫，截至2016年9月末，128個落地示范項目中，市政工程類項目62個，占48%；生態建設和環境保護12個，占9%；交通運輸10個，占8%；水利建設10個，占8%；其他類型34個，占27%。
此外，市政工程、交通運輸、片區開發3個行業項目數和投資額均居前三位，分別占入庫項目總數、總投資額的53.7%、68.0%。與2016年6月末相比，交通樞紐項目新增8個。
北京大岳咨詢公司高級合伙人畢志清表示，“PPP+道路客運”主要包括兩方面：長途客運（線路、樞紐站）以及連通農村、鄉鎮的城市道路公交。
以陜西銅川市汽車客運總站PPP項目為例，銅川市委、市政府決定在銅川新區新建一座一級汽車客運站，本項目估算總投資為20056萬元。項目產出主要分為建筑面積38625平方米的一級汽車客運總站基礎設施建設和經營期內提供的公共服務兩部分。
一級汽車客運總站基礎設施建設包含公交客運服務中心，客運站房；項目設置長途發車位20個，客運停車位115個，公交停車位114個，均位于地面；配套停車位349個，其中322個為地下停車位，27個為地上停車位。
該項目的合作為BOT（Build－Operate－Transfer）模式，即建設-經營-轉讓，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。項目合作期滿后，項目公司將本項目產出內容無償、完好移交給銅川市人民政府或其指定單位，合作期限27.5年（含建設期2.5年）。
筆者采訪到此項目的代理機構深圳市萬德公共咨詢有限公司，咨詢經理孔冬平表示，按照全投資內部收益率測算，社會資本的利潤率在6%左右，不允許出現社會資本獲得暴利的現象。
根據孔冬平的說法，暴利現象較難界定，但一般來說，對于基礎設施投資，利潤率超過12%可被看作暴利。“超額利潤將以抵扣政府支出的方式與政府分享；投資風險由企業單方面承擔。”他說。
孔冬平補充道，社會資本的利潤主要來源于兩部分：一是汽車客運總站的施工，二是汽車站的運營、管理收入大約占年平均成本的50%。
關于車票方面，盡管新建客運站的公共設施會優化、完善，但是他強調，社會資本的加入“不會影響客運票價，票價是由政府規定的，有10%的票價收入歸社會資本所有。”
交通PPP投資增至760億
交通運輸部數據顯示，2016年1~11月公路旅客運輸量累計約為142.4億人次，11月運輸量為11.8億人次。
根據財政部發布的2016年9月末與6月末交通運輸類PPP項目投資額數據，筆者發現交通樞紐PPP項目由664億增長到760億。
交通運輸方面，1268個項目總投資額3.71萬億元。其中，一級公路、高速公路、二級公路、其他4個二級行業的項目分別為314個、242個、151個、134個，占交通運輸項目總數的66.3%；投資額方面，高速公路、一級公路、鐵路（不含軌道交通）3個二級行業的投資額分別為2.06萬億元、5998億元、3184億元，占交通運輸項目總投資額的80.3%。
畢志清認為，客運市場規模較大，公共交通對客運、站點都會有投資需求。因為我國公共交通尚不完善，有改善的空間；國家也在大力提倡、建設公共交通體系；另外，對農村、城鎮的交通需求也在逐步加強。
他表示，需要明確的是，建立良好的公交運輸體系，不論其盈利與否，都是政府的責任。
在“PPP+道路客運”領域，政府應該制定規劃以及客運服務要求。例如三小時有一趟、有空調車等。同時，政府還應當監管PPP項目的實施情況。
對于社會資本來說，企業承擔投資和運營行為，必須滿足政府的要求。“當沒有完全滿足社會資本的收益預期時，政府應給予補貼。”
他舉例道，當政府將車票設置為1元，而不足以讓企業按預期獲利，那么政府應當給予補貼。
“盡管PPP項目收益不會過高，但它能保證運轉并且能夠抗周期的。”畢志清強調。
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